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mardi 3 octobre 2017

Le Détournement du vol MH370

Photo libre de droit Wikipédia / Laurent ERRERA

Conférence de
Michel Delarche
Ingénieur ayant travaillé dans le domaine de l'Aviation Civile
Mardi 3 octobre 2017 à 18h
Aéroport Cannes-Mandelieu
Avec l'objectif de pousser à une relance des recherches dans d'autres endroits de l'Océan Indien que la zone australe explorée sans succès par les autorités australiennes, on présente un scénario compatible avec l'ensemble des informations techniques disponibles pour expliquer comment ce détournement a pu avoir lieu et quels pouvaient être les objectifs des auteurs du détournement; enfin, on propose une méthodologie pour définir d'autres zones de recherche.
Michel Delarche

Michel Delarche
signe le livre d'Or de l'association
Photo Guy Lebègue
Michel Delarche est ingénieur ENSIMAG de formation et docteur-ingénieur en informatique et maths appliquées.
Dans le milieu des années 80, il participe à un projet informatique de préparation de missions pour les Forces Aériennes Stratégiques, et  travaille ensuits pour le Centre d'Etudes de la Navigation Aérienne (à l'époque dirigé par Jean-Marc Garot) sur le développement de nouveaux systèmes de télécommunication air-sol de données aéronautiques.
Il travaille ensuite comme expert en télécom en support de l'Aviation Civile française et comme consultant en systèmes de gestion du trafic aérien et sur les nouveaux systèmes de surveillance et navigation par satellite dans divers projets européens financés par Eurocontrol et/ou par la Commission Européenne ainsi que sur des études d'organisation et d'optimisation de la gestion du trafic aérien pour le compte de la société Sofréavia dans divers pays (Commission Arabe de l'Aviation Civile, Communauté de Développement Economique de l'Afrique Australe, "Southern Ring" (région du Caucase et Asie Centrale), Géorgie, Afghanistan...)


Un livre : Jean-Marc Garot (membre de l'académie de l'air et de l'espace), Michel Delarche, Le détournement du MH370, Librinova, 11 août 2016, 170 pages, ISBN:9791026206415
Une émission de télévision : Mohamed Kaci, TV5Monde Grand angle, 2 janvier 2017, Vol MH370, la thèse du détournement avancée par deux experts, 12mn28s, diffusé sur ''YouTube''

Quelques informations données par le conférencier et illustrations issues de leur livre, publiées dans ce blog 3AFCA avec son accord.

Le début du détournement

Illustration 1 - crédit rapport officiel malaisien
Après un début de vol normal jusqu’à 17:21 UTC, au moment du transfert entre les deux centres de contrôle malaisien et vietnamien, coupure brutale de toutes les communications, sur les ordinateurs en soute, par le ou les pirates embarqués dès le départ de l'avion (de très bons techniciens de maintenance de ces appareils de soute, par forcément des pilotes) et ouverture également du verrou électromagnétique de la porte du cockpit. Selon la procédure, en cas de telle coupure, le pilote fait faire demi-tour à l'avion et revient vers son point de départ.
Avec, peut-être, voire probablement, l'aide d'un complice en cabine connaissant le pilotage de cet avion, ils remontent dans la cabine et neutralisent pilote et copilote.
Arrivés sur le territoire malais, ils rétablissent partiellement les alimentations, puis en sortie du territoire ils reprogramment des points de passage dans le FMS pour sortir vers le nord-ouest du détroit de Malacca. Arrivés à la balise MEKAR, réinitialisation (automatique probablement) de la liaison Inmarsat et envoi d'ACARS automatiquement à intervalle d'une heure.
Illustration 2 - Crédit Ch. Ashton et al.

A partir de ces données des ingénieurs d'Inmarsat vont pouvoir reconstituer le vol vers le sud, y compris, grâce aux mesures d'effet Doppler, des changements d'altitude effectués par le pilote pour éviter les radars civils et militaires rencontrés sur la route. On voit nettement,après avoir évité l’Indonésie et ses radars, une inflexion du vol vers l'Est en vue d'atteindre l'Australie pour deux hypothèses possibles émises par le conférencier, décrites dans l'ouvrage.
Les derniers signaux ACARS collectés par Inmarsat .à 00h19 donnent une zone de crash dans des latitudes de 30 à 35°, beaucoup plus nord que les recherches déjà effectuées. Il est probable que les montées et descentes de l'avion pour éviter les couvertures radar ont été néfastes à sa consommation de Kérosène lui empêchant d'atteindre la côte australienne ; et donc un arrêt des moteurs à haute altitude et un crash violent après une descente rapide, excluant probablement une tentative d'amerrissage contrôlée qui aurait conservé la quasi intégrité de l'avion comme cela s'est passé à New-York avec amerrissage sur l'Hudson River.



Illustration 4 - crédit Institut Helmholz GEOMAR
L'étude des courants ayant fait dériver des débris vers l'ouest
 et retrouvés sur l'île de la Réunion, ou Madagascar ou la côte africaine semble corroborer l'hypothèse. Cette étude donne une zone de crash possible entre 20 et 25 degrés de latitude Sud et 100 et 110 degrés de longitude Est







Illustration 3 - Crédit Jean-Marc Garot / Michel Delarche
En conclusion, il faut donc rechercher l'épave plus au nord-est que dans la zone précédente. Elle finira par être retrouvée avec leurs boîtes noires décrivant ce qui s'est passé, ce qui a été le cas du vol Rio-Paris, deux ans après son crash !







Les illustrations recopiées de l'ouvrage de Jean-Marc Garot et Michel Delarche sont copyrightées.